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新手已上路木蟲 (職業(yè)作家)
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罰大眾1100億多么？豐田日產已經哭暈在廁所 已有8人參與
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因為排放門事件，大眾在美共被罰款180億美元，折合人民幣1100億，這幾乎等于大眾集團在美全年的利潤，而這場風波的嚴重程度遠不止如此，同樣來自歐洲的寶馬，奔馳，標致，甚至是菲亞特-克萊斯勒都受到此次風波的影響，股價大跌。而大眾CEO，這位剛剛在大眾集團內戰(zhàn)中獲勝的文德恩，也不得不引咎辭職。 不過其實相比于大眾在TDi橫掃世界乘用車柴油機領域的接近20年間所獲得的利潤，貓哥認為180億對他們來說并不是一個難以承受的數(shù)字，壓在大眾頭上更多的是名譽的損失和輿論的諷刺——德國品質這一無數(shù)車企的金字招牌幾乎一夜殆盡，甚至連德國總理默克爾也不得不發(fā)聲為這次“排放門”擦屁股。 而實際上聽到這個消息以后，貓哥認為有兩個至關重要的廠家，在此次排放門事件中扮演者十分“糾結”的一個角色——豐田，日產這兩個幾十年前就開始鉆研柴油發(fā)動機的難兄難弟，在TDI發(fā)動機問世后，幾乎是斬斷了他們半條柴油發(fā)動機的銷量，他們無論如何也難以接受自己被侵占了二十年的柴油機市場，竟然是一場作弊得來的結果。要知道，僅2013年一年，大眾柴油車在美國年銷量超過10萬臺，占大眾在美總銷量的24%，如果這些車均為違規(guī)車型，那么對于在北美接受程度更高的豐田和日產來說，無疑是一次巨大的損失。 豐田/日產 上一代柴油發(fā)動機搭載車型 發(fā)動機型號 豐田1KZ-GE 日產TD系列 乘用車 豐田Hulix / Prado 日產途樂/Terrnao/帕拉丁 商用車 豐田考斯特/海獅 日產Caravan/Serena 想探究這個問題，先要從大眾柴油機的作弊手段開始，一般來說，柴油機由于燃燒的不完全，進入排放環(huán)節(jié)后會產生不同于汽油車的污染物，即氮氧化合物NOx和大量的污染物顆粒物，對于這些遠超于汽車排放的污染物，市面上通常有兩種手段進行解決。 1.SCR選擇性催化還原 這一技術的關鍵在于一個我們平常只在農村聽說過的東西——尿素，柴油機排放的氮氧化物和尿素中的氨氣發(fā)生化學反應，通過SCR催化裝置后產生無污染的氮氣和水。在大部分商用車（卡車）以及部分轎車（如奔馳CDI）上就采用了此類技術。 ２.LNT氮氧化物捕捉還原 而LNT技術其實理論上要比SCR更加復雜，他是用沸石（一種工業(yè)用催化劑）來吸附氮氧化物，并催化成為較為穩(wěn)定的化合物，當吸附達到飽和時，再通過EGR（廢氣循環(huán)系統(tǒng)），重新將這些化合物送入發(fā)動機循環(huán)，但因為不同工況下的氮氧化物產生并不相同，而EGR的廢氣再循環(huán)也勢必會導致發(fā)動機燃燒室無法得到充分的新鮮空氣，會直接導致發(fā)動機動力減弱，所以明顯這一技術需要考慮各個工況下的排放情況。而大眾就是在電控EGR裝置上做了手腳，將在EPA檢查時的發(fā)動機工況全部調整為完全的廢氣再循環(huán)，即低功率模式。這樣自然就能通過排放的檢查，但實際工況中，如果EGR全部開啟，那么勢必導致TDI發(fā)動機賴以為生的強勁扭矩成為浮云。 綜上所述，在保持成本的前提下，LNT+EGR技術的最大問題就是功效和排放成反比，所以EGR的使用在理論上應該是一個“折中”的范圍。 說了這么多，豐田和日產到底倒霉在哪呢？其實歸根結底就在于他們沒有作弊....沒有作弊的后果就是他們兩家怎么想也想不明白，明明在技術上還算超前的1kd-FTV，ZD30等等一系列柴油發(fā)動機，在重要的參數(shù)數(shù)值上完全無法和TDI相比，從而導致了這些發(fā)動機徹底淪陷，做為Ute/卡車/皮卡等商用車型使用。 大眾/豐田/日產 主流柴油發(fā)動機參數(shù)對比 發(fā)動機型號 大眾3.0TDI 豐田1KD-FTV 日產ZD30 排量 3.0L 3.0L 3.0L 進氣方式 渦輪增壓 渦輪增壓 渦輪增壓 供油方式 高壓共軌缸內直噴 高壓共軌缸內直噴 高壓共軌 最大功率 180kW 126kW 103kW 最大功率轉速 3800rpm 3400rpm 3600rpm 峰值扭矩 550N.m 343N.m 280N.m 峰值扭矩區(qū)間 1750rpm 1800-3400rpm 1600-3600rpm 環(huán)保技術 EGR+DPF D-CAT EGR+DPF 排放標準 歐4 歐4 歐4 相比較而言，大眾TDI在功率和扭矩方面的表現(xiàn)要遠遠強于同一時期的豐田1KD和日產ZD30發(fā)動機，并且大眾將TDI發(fā)動機配備在絕大部分海外乘用車型-包括奧迪，斯柯達上，這一手段讓大眾TDI迅速成為世界乘用車柴油機的絕對大腕兒。而豐田/日產由于控制了排放標準，就完全無法做到同時提升動力水平，所以才只得將柴油機應用在受眾人群較少的工具車領域。 而歸結為何從2009-2015這6年間，一向以嚴格，鐵面無私著稱的美國相關機構，卻一直沒有發(fā)現(xiàn)大眾這個并不難發(fā)現(xiàn)的作弊手段呢？ ●歐洲市場對于柴油發(fā)動機的容忍程度 拋開美洲市場不談，大眾的發(fā)源地歐洲市場，對于柴油車的排放標準一直有著非常大的寬容程度，比如英國的汽車稅標準為根據(jù)汽車的二氧化碳排放量高低收取，但顯然柴油車燃燒中的主要污染物是氮氧化物和PM2.5，而汽油車則為二氧化碳，所以柴油車一直在英國享受較低的稅費。法國也曾有相關規(guī)定優(yōu)先使用柴油車，雖然這一決定遭到總理瓦爾斯的反對，但顯然為時已晚。甚至有國外網友做出這樣一個具有諷刺意義的Gif圖。 (圖片來源于網絡，僅為閱讀效果使用) 最關鍵的是，根據(jù)現(xiàn)行的歐洲機動車尾氣排放標準，歐5/6標準下，對氮氧化物的容忍程度達到了180mg/km，號稱史上最嚴苛的歐VI(6)標準也達到了80mg/km，相比而言，歐5對于二氧化碳和HC碳氫化物的要求要比歐4增加了不止一個難度。這些規(guī)定都將歐洲的汽油車逼向絕路，而柴油車據(jù)不完全統(tǒng)計，從2006年開始，每年的銷量增長都在30%以上。 ●歐盟對于豐田提出質疑的忽略 其實在豐田對于柴油發(fā)動機的研發(fā)過程中，早已發(fā)現(xiàn)在實用成本可控的EGR廢氣循環(huán)和LNT氮氧化物捕捉技術的時候，很難達到動力和排放的平衡，而豐田高壓共軌系統(tǒng)的供應商日本電裝(Denso)和歐洲的博世(BOSHC)同樣是高壓共軌噴射系統(tǒng)的研發(fā)者，在技術上的差距并不大，所以據(jù)日經BP社報道，豐田在幾年前就已經對大眾TDI的排放產生了質疑，但歐洲主管單位并沒有對此足夠重視，調查也草草了事。 而最后掀開大眾“作弊門”的組織并非歐洲或是美國的政府部門，美國弗吉尼亞大學率先對大眾TDI發(fā)動機的排放展開研究，并且最終在第三方組織NPO的幫助下，使得美國環(huán)保局(EPA)介入調查并最終宣布大眾作弊行為屬實。 ● 歐美消費者對于TDI的盲目崇拜 其實拋開排放不談，TDI的出現(xiàn)確實讓歐洲乘用車市場格局大變，低廉的稅費和油耗，讓歐洲人對柴油車的喜愛直接反映在銷量之上，同時，大眾等車企也適時的推出了小排量柴油發(fā)動機搭配更佳精致的車型發(fā)售，譬如高爾夫等車型。 除了省油經濟以外，柴油車強大的拖曳能力也受到歐洲／澳洲等地喜好戶外運動的車主追捧，在這些地方，家庭條件較好的居民總喜歡將重達1-2噸重的快艇或者船舶拖掛在車后，駕駛到海邊出游，這對于汽油車來說需要更大的油耗和動力，而柴油車因為其固有的大扭矩特點，日常用車即可完成汽油車V8甚至是V10才能起到的功效。更甚者，曾在電視上播出的大眾途銳V10 TDI瘋狂拖曳播音747也成為一大誘因。 ● 對于中國消費市場的影響 由于我國對于柴油乘用車市場的限制，所以在絕大部分地區(qū)，并沒有TDI發(fā)動機的存在，所以少數(shù)以進口/特殊渠道進入中國的大眾TDI車型也由于國內的排放檢驗標準問題沒有受到太大影響，雖然大眾已經開始在全球范圍內大規(guī)模召回涉事的TDI車型，但因以上原因在中國并沒有什么動作。 但此次排放門事件或許從中國的角度來看完全可以接受，畢竟在我國為數(shù)不少的汽車檢驗機構中，“作弊”手段已經層出不窮...比如讓蒸汽不參與燃燒，或者臨時租用全新三元催化器。都可以蒙混過關，根本不需要從電控設備入手.... |
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bi_2801
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2樓2015-10-05 16:02:54
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